6月2日，印度发生近二十年来最严重的交通事故，奥里萨邦火车脱轨造成294人死亡的严重事故。

(资料图片)

许多人的问题都是：电子信号系统的故障是罪魁祸首吗？

要知道，印度拥有世界第一的人口（2023年已超过中国），以及成为亚洲大国的雄心，但其相对滞后的交通基础设施发展水平距离满足交通出行以及经济发展需求仍有巨大缺口。

与其他发展中国家相比，印度在交通基础设施上的支出相对较少。

印度历来将其GDP的1%用于交通基础设施，反观中国，基础设施投资从2014年的4.7%增加到2017年的6.5%。即使是基础设施更成熟的发达国家，如法国和日本，每年也将GDP的1%左右用于交通基础设施。

那么，经济高速发展的印度，会不会成长为又一个“基建狂魔”？

还是说，它只能是在软件世界里称雄的“头号玩家”？

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火车脱轨，又怪信号灯，还是“技”不如人？

印度东部的火车脱轨造成275人死亡，数百人受伤，电子信号系统的故障导致火车突然变换轨道，撞上了货运列车。

这是印度几十年来最致命的铁路事故之一。

铁路高级官员贾亚·维尔马·辛哈（Jaya Verma Sinha）表示，初步调查发现高速列车Coromandel接到信号，要求其在主轨道线上运行，但信号后来发生了变化，火车反而驶入了相邻的轨道，撞上了满载铁矿石的货运列车。

而对面驶来的Yesvantpur-Howrah客运列车又撞上了脱轨的Coromandel列车，第二次的碰撞事故是造成重大人员伤亡的主要原因。

满载2296人的客运列车没有超速，满载货物的货运列车停在相邻轨道上，正等待着主轨道线上列车的通过。

维尔马表示，脱轨相撞事故的根本原因与电子信号系统的故障有关，详细的调查正在进行，以查明信号故障是人为造成的还是技术原因造成的。

电子互锁系统旨在防止列车相撞，监控火车信号的状态，提示与下一班列车的距离、列车的速度和轨道上停置列车的情况。

维尔马表示，“电子互锁系统99.9%不会出现问题，但总有0.1%的可能出现故障，对于脱轨是否为人为蓄意破坏造成的问题，不排除任何可能性”。

只是貌似不高的0.1%的可能性，在每年几十万列车运行基数的基础上，事故的发生却是必然，问题只是何时？何地？后果有多程度？

1995年，两列火车在新德里附近相撞，造成358人死亡，这是印度最严重的火车事故之一。

2016年，一列火车在印多尔市和巴特那市之间脱轨，造成146人死亡。

印度大多数火车事故都归结于人为失误或过时的信号设备。

自主可控技术，才是解决问题的关键。

然而，作为高铁的“大脑和中枢神经”，高铁列控技术也长期被极少数跨国公司垄断。

高铁列控技术是高铁三大核心技术之一，具有技术含量高、系统复杂、掌握难度大等特点，这也成为了世界各国发展高铁的技术瓶颈。

直至中国自主研发的C3级列控系统问世，中国高铁才真正摆脱了“掐脖子”的不利局面。居于世界领先水平C3级列控系统，可满足最高运营时速350公里、最小追踪间隔时间3分钟的运营要求。而今中国高铁运营密度已达世界之最，成为世界铁路运营最安全的国家之一。

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交通基础设施？

在过去几年中，印度政府已经宣布了几项计划来推动地区的发展。其中，包括国家基础设施管道计划（NIP），国家资产货币化计划（NMP），Gati Shakti计划和国家单一窗口系统（NSWS）。

2021年启动的NMP计划将铁路、公路、机场、能源等行业的棕色地带资产的运营从政府转移到私人参与者。该倡议旨在通过租赁公共部门资产，引入私募资金，来释放公共部门资产的价值。

虽然该计划成功地筹集了数十亿美元，但在一定程度上而言，它也导致了基础设施交付价格的上涨。

在印度交通基础设施中，道路和公路部门最广受关注。

道路和高速公路的建设不断打破记录，建设速度在各项基础设施建设中也更快，约每天38公里。

最新计划是在2022年到2023年每天铺设50 公里，国家高速公路长度也从2014年的91,287公里大幅增加到2021年的141,000公里。

这些计划仍受到存在该行业数十年老问题的困扰，比如征地问题，一再导致项目延误和成本超支。

截至2023年3月，印度道路运输和公路部报告了402个项目的延误，土地征用成本也有所增加，平均费率从2013年到2014年度的每公顷0.92亿卢比（人民币约801万元）增加到2019年到2020年度的每公顷3.13亿卢比（人民币约2,725万元）。

这种天文数字的增长也反映在印度国家公路管理局的支出报告中。

该报告指出，在2017年到2018年度，41%的项目资金用于购买项目土地。

此外，在铁路方面，印度拥有世界第四大铁路网。

在2020年到2021年度，超过13,452列旅客列车和9,141列货运列车分别运送了12.5亿乘客和12.3亿吨货物。货运网路是铁路的主要收入来源；在2021年到2022年度，货运占其总收入的75.8%。

未来十年，铁路部门的资本支出可能会更高。

在2023财年，资本支出包括对铁路的1.4万亿卢比（人民币约1,219亿元）预算拨款。政府还计划将铁路的货运量从目前的26-27%提高到45%，并在2023年前使铁路完全电气化。事实上，铁路网的电气化一直在快速进行，2020年到2021 年铁路电气化超过 6,105 公里。

印度铁路仍背负着老化的基础设施；它的升级将需要大量投资和长期规划。

基础设施缺陷在老化和过度使用的系统中显而易见。火车站重建计划旨在通过PPP部署10亿卢比（人民币约8,706万元），重建400个火车站，以改造车站并改善乘客设施。

在2022年到2023年度，政府计划批准了40个火车站的项目。目前阿约提亚、比吉瓦桑、萨夫达尔疆和贡蒂纳加尔的项目正在进行建设中。政府还计划减少铁路沿线的平交道口数量，并建造桥梁公路和桥梁铁路。

印度铁路的未来需要数字技术、电气化和自动化，以便进行预测性校正，并部署绿色技术以减少碳足迹，从而增强整体乘客体验。

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蓝图虽有，执行如何？

实际上，印度的交通基础设施发展势头不可谓不猛。

黄金四边形高速公路、德里地铁快速交通以及主要包括新德里、孟买、班加罗尔和海得拉巴等的大都市地区的几个机场项目，不仅彻底改变了该国交通基础设施的质量和承载量，而且还推动了其他主要基础设施项目的增长，包括巴拉特马拉国家公路项目、高速和半高速铁路项目、专用货运走廊、重要城市的快速地铁铁路和机场现代化。

政府在巴拉特马拉项目下，雄心勃勃的计划建设包括德里—孟买高速公路在内的22条绿地高速公路，23条隧道和桥梁以及35个多式联运物流园区。

政府已经确定了货运和高速列车的新路线和路线的多轨道化，德里—豪拉和德里—孟买路线的平均速度已提高到180公里/小时，黄金四边形高速公路已提高到160公里/小时，取消了平交道口。

但积重难返的老问题，不是那么容易消除。

公路是印度最重要的交通运输方式，占所有货运量的65%。货运给道路和高速公路带来了巨大的压力，而有限的承载量会导致高速公路拥堵和通行速度变慢，拥堵的道路占浪费行程时间的8%至10%，因此非常需要增加公路网，新建高速公路以增加道路承载量，同时需要新的经济走廊来消除城市拥堵。

基础设施商业模式方面，造血功能堪忧。

政府经常承担社会福利义务，以企业的价格补贴公共服务，例如，货运业务补贴铁路乘客旅行的费用。

结果就是，货运铁路运输的成本提高削弱了其吸引力，导致铁路模式的转变，限制了政府创造收入的能力，并限制了可能增加运力的投资，导致关键路线的服务不佳。

印度是一个发展中国家，财政资源有限，快速的交通基础设施发展需要公众参与。但由于缺乏良性的公私伙伴关系，执行“用户付费原则”的困难和不确定性，以及执行合同所涉及的风险，导致了收入的不确定性。而印度不断发展的特许经营商生态系统，限制了公私合作（PPP）方面的成效，也限制了公众参与基础设施项目——私人投资仅占基础设施投资总额的15%左右。

结束语

由于缺乏投资和自主技术，印度的交通基础设施面临很大的问题和挑战。

在铁路领域，一方面，印度拥有世界第四大铁路网；但另一方面，这些铁路网基础设施老化，电气化和自动化不足。

公路方面，与印度人口出行及经济发展需求相比，相关投资与供给明显不足。然而，高速公路是任何国家或经济体发展的基础支柱。尽管如此，印度在2014年至2018年期间仅花费了380亿美元用于高速公路开发，约占其GDP的0.35%。相比之下，中国一直将GDP的1.5%左右投资于公路。

现在的问题是：印度交通路网的升级何时才能实现？